Markt Postbauer-Heng

Heimatpflege

Vor 135 Jahre wurde Postbauer an die Eisenbahn angeschlossen

verfasst von Prof. Dr.-Ing. Helmut Bode

Am 1. Dezember 2006 jährt sich zum 135 Male der Tag, an dem die heutige Marktgemeinde Postbauer-Heng über ihren Bahnhof � Postbauer, ab 1978 Postbauer-Heng � an das Eisenbahnnetz und damit an die weite Welt angeschlossen wurde. Der Bahnhof Postbauer-Heng liegt am Kilometer 73 der ca. 100 km langen Eisenbahnstrecke von Regensburg über Neumarkt i. d. Opf. nach Nürnberg. Sie wurde am 1. Juli 1873 durchgehend eröffnet, nachdem vorher schon, am 1. Dezember 1871, die Teilstrecke Nürnberg-Neumarkt und am 15. Mai 1873 die Strecke Regensburg-Seubersdorf in Betrieb genommen wurden. 1870 betrug die Länge der in Betrieb befi ndlichen Eisenbahnen in Deutschland 19.694 km.

Die von den kgl. priv. bayer. Ostbahnen2 gebaute Eisenbahnstrecke ging am 1. Januar 1876 in den Besitz der bayerischen Staatsbahnen über. Bei ihrer Inbetriebnahme war sie, so wie im Jahre 1889 noch 91,3 % aller bayerischen Staatsbahnen, eingleisig. Die Trasse, einschließlich der größeren Kunstbauten � Bahnhöfe, Brücken, Unterführungen usw. � , war aber von vornherein für eine Doppelbahn konzipiert.

Es handelt sich um eine Mittelgebirgsstrecke. In krümmungsreicher Linie steigt die Bahn aus 312 m über NN vom Hauptbahnhof Nürnberg in langen Steigungen über den Bahnhof Postbauer � 459 m über NN � bis zum Scheitelpunkt � 518 m über NN � in der Nähe von Seubersdorf � Batzhausen/ Mariahilfkirche � an und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 206 m. Zwischen dem Scheitelpunkt und der Donauebene liegen sehr lange Gefällestrecken mit einem Höhenunterschied von 178 m bis Regensburg � 339 m über NN. In der Gemarkung Heng durchfährt sie in einem 14 m tiefen Einschnitt die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein. Das zweite Gleis wurde in den Jahren 1894-1896 gelegt.

Die Eisenbahnstrecke Regensburg-Nürnberg ist Teil einer durch den europäischen Kontinent führenden Verkehrsader. Sie übernahm in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den größten Teil des für den im Jahre 1846 eröffneten Ludwig-Donau-Main-Kanal gedachten Frachtaufkommens, so dass dieser, bedingt auch durch seine im 2. Weltkrieg erlittenen Beschädigungen, im Jahre 1950 aufgelassen wurde. Das deutsche Eisenbahnnetz war um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert weitestgehend fertiggestellt. Im Jahre 1920 waren die bayerischen Staatsbahnen in der Deutschen Reichsbahn aufgegangen, die in dieser Form bis zum Kriegsende 1945 bestand.

Neue Herausforderungen für den Dampfbetrieb brachte das Aufkommen des Verbrennungs- und des Elektromotors. Es ging um eine möglichst wirtschaftliche Verwendung der Energiequellen, speziell der hochwertigen Kohle, die sich zunächst in verbesserten Dampflokomotiven manifestierte, dann aber immer mehr zum Einsatz von Motortriebfahrzeugen und zum Bau elektrischer Bahnen führte. Diese Entwicklung wurde durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen.

Nach Beseitigung der Kriegsfolgen, d.h. der Gleis- und Gebäudeschäden hervorgerufen durch Bombenangriffe auf die Bahnhöfe Nürnberg und Regensburg, des durch die schweren Erdkämpfe zerstörten Bahnhofs Neumarkt sowie der zum Teil zerstörten Donaubrücke bei Mariaort, stand die Elektrifi zierung der Bahnstrecke auf der Tagesordnung.
Grund für die Elektrifi zierung war der ständige Anstieg der zu befördernden Güter. So betrug 1949 der Gesamtgüterverkehr auf der Strecke Nürnberg- Regensburg 3,8 Millionen Tonnen (646.000 t 1936) in der West-Ostrichtung und 1,6 Millionen Tonnen (714.000 t 1936) in der Ost-Westrichtung. Wie weiter oben geschrieben, weist die Strecke Nürnberg-Regensburg in beiden Richtungen lange Steigungen auf, die beim Befahren mit schweren Güterzügen große Anforderungen an das Lokpersonal und die Dampflokomotiven stellten. Hierzu die Aussagen eines Eisenbahners aus dem Jahre 1950: �Es kommt bei schweren Güterzügen vor, dass ein Aufenthalt nötig wird, um Dampf zu machen, wie die Eisenbahner sagen. Steht man an einer solchen Steigung und sieht, wie selbst die heutigen größten Güterzug-Dampflokomotiven fauchen und pusten, um die schweren Güterzüge mit geringer Geschwindigkeit bergauf zu schleppen, so erkennt man, dass bei diesen schwierigen Streckenverhältnissen die Dampflokomotive, wenigstens in den Größenverhältnissen, wie sie bei uns in Deutschland üblich sind, an den Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit ist.�

Die mit dem Dampfbetrieb verbundenen Schwierigkeiten sollten durch den Einsatz von elektrischen Güterzugmaschinen, mit denen es möglich war, einen 1.200 Tonnen schweren Güterzug mit 55 km/h diese Steigungen hinaufzufahren, überwunden werden. Der Einsatz solcher Lokomotiven setzte aber umfangreiche Investitionen voraus.

Die Genehmigung zur Elektrifi zierung der Strecke Nürnberg-Regensburg wurde im April 1948 der nunmehrigen Deutschen Bundesbahn erteilt. Mit Hilfe von Krediten des Freistaats Bayern in Höhe von 5 Millionen DM wurde die Elektrifi zierung der 100 km langen Strecke nach 2-jähriger Bauzeit abgeschlossen, so dass am 17. Mai 1950 die Fahrleitung an das Netz angeschlossen werden konnte. Mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs ging das Dampfzeitalter nach 78,5 Jahren zu Ende.

Hier nun einige Daten zum Aufwand. Für den Bau der Fahrleitungen kamen 160 bis 230 Personen und für die Brückenbauten sowie Verkabelungen 300 Personen zum Einsatz. Die Länge des Kupferfahrdrahtes betrug 260 km mit einer Masse von 227 t. Es wurden 3.062 Masten mit einer Gesamtmasse von 1.365 t aufgestellt, die dafür notwendigen Fundamente erforderten 11.350 m� Beton. Weiterhin wurden 11.000 Isolatoren, 27.300 m Stahlrohre, 207 t Stahlseile und 59 t Bronzeseile verbaut. 22 Brücken mussten angehoben und ein Felsentor musste erweitert werden. Der Kapitalaufwand betrug 10,8 Millionen DM, dem stand eine jährliche Einsparung von 2,7 Millionen DM durch Kosteneinsparung für Kohle, Schmieröl, Wasser und Personal gegenüber.

In der Zwischenzeit ist sicher für viele Gemeindebürger die Eisenbahn nicht mehr mit Dampf sondern mit Elektrizität verbunden, denn nach 78,5 Jahren Dampfbetrieb fahren seit 56 Jahren elektrisch betriebene Züge durch den Bahnhof von Postbauer-Heng. 1998 wurde der sehr aufwändige Umbau unseres Bahnhofs abgeschlossen. Nun besitzt er eine, auch für Gehbehinderte nutzbare Unterführung und zwei Bahnsteige, die S-Bahn gerecht gestaltet sind.

Sollte, wie geplant, auf der Bahnlinie zwischen Nürnberg und Neumarkt ab 2009 eine S-Bahn verkehren, dann wäre das nach dem Bau der Dampfeisenbahn 1871 und der Elektrifi zierung 1950 ein weiterer Meilenstein in der Verbindung von Postbauer-Heng mit Neumarkt bzw. Nürnberg und den anliegenden Gemeinden.

Literatur